"Négy évtized szárnyakon" - Malév filmritkaság történelemórával

fotó - Angyal László

Ismét egy különleges videót mutatunk be a bloghoz tartozó youtube-csatornán. Ennek a 25 perces filmnek szintén izgalmas előzménye van, ami valójában nem más, mint magának a magyar kereskedelmi repülésnek a története. A cikk végén látható kisfilm folytatólagosan mesél erről, ügyesen átlépve a Malév keletkezését. A készítésben is részt vevő Földesi László írásából viszont kiderül, hogy a Malév némileg hasonló módon jött létre, mint ahogyan az utódjának is létre kellett volna jönnie: tulajdonosi, cégjogi vonatkozásban új vállalatént, foglakoztatás, repüzem szempontjából viszont utódként. A korabeli helyzet persze annyiban lényegesen egyszerűbb volt, hogy a végrehajtáshoz nem kellett sokmilliárdos magánbefektető, a politika az akkori játékszabályok szerint teljes hatáskörben rendelkezetett a kérdésben. Versenyjog, európai szabályzások a "kerítés" túloldalán voltak akkoriban, és még ott is inkább gyerekcipőben... Az alapkérdés aktualitását most nem is a csődhelyzet adja, hanem a légitársaságot érintő különböző időszámítások tisztázása hazai és nemzetközi repüléstörténeti szemszögből. Mint az írásból és a filmből is kiderül, mindez természetesen nem befolyásolja azt, amit a repülőszakma a változó cégtáblák alatt az asztalra letett az idők folyamán...

(a szerk.)


Hány éves a Malév?

„Hatvanhat év után leállt a Malév” - „Egy 66 éves történet vége” - „Pilóták, utaskísérők, munkatársak és családtagjaik búcsúztak a 66 éves múltú légitársaságtól” - „66 éves lenne a Malév március 29-én” - „Nyílt napot rendeznek a Malév megalakításának 66. évfordulójára” - „Emlékkövet avattak a Ferihegy Repülőgép Emlékparkban a Malév létrejöttének 66. évfordulóján”

Csak találomra válogattam néhányat a magyar sajtó elmúlt hetekben megjelent híradásaiból, melyeknek mindössze egyetlen szépséghibája van: a Malév – mely február 3-án beszüntette tevékenységét, de jogi értelemben még létezik – idén nem 66, hanem még csak 58 éves lesz, és nem márciusban, hanem novemberben!

A "departured" nemcsak nyelvileg szépséghibás, de időben is... (a szerk.)

Sajnos a végeredmény szempontjából mindegy, hogy a sajtóhírek kapcsán csak jóhiszemű tévedés, vagy szándékos csúsztatás (kevésbé diplomatikusan fogalmazva történelemhamisítás) áldozatai vagyunk-e.

Talán még nincs késő, hogy ha a Malév jelenét és jövőjét nem is tudjuk, legalább a múltját rendbe tegyük.

Maefort

Elöljáróban le szeretném szögezni, hogy a magyar légi közlekedés nem csak Európában, de világméretekben is igen tiszteletre méltó, immár kilenc évtizedes hagyományokra tekinthet vissza. Az első világháború után, már 1920. február 11-én megalapították a Magyar Aeroforgalmi Részvénytársaságot (Maefort), melynek fő profilja a légiposta és a hírlapok szállítása lett, de a kétüléses gépek alkalmanként utast is szállítottak, s emellett pilótaiskolákat is működtettek.

A cég tevékenységének megítélése azonban történészek körében máig vitatott, mert az első világháborúból vesztesként kikerült magyar kormány valójában a Maefort cégtáblája alatt próbálta meg kijátszani az akkor még csak tervezet formájában létező (s végül 1920. június 4-én aláírt) trianoni békeszerződés rendelkezéseit, melyek a magyar hadsereg létszámának korlátozása mellett, megtiltották a légierő fenntartását is. Ezért a megmaradt katonai repülőgépek, felszerelések, repülőterek, de főleg a pilóták és a műszaki személyzetek „átmentése” érdekében, a katonai fedőcég leltárába került számos repülőtér (Mátyásföld, Miskolc, Székesfehérvár, Szombathely), valamint több mint száz működőképes vagy javításra szoruló kiképző- és harcigép. Az első világháborúban győztes országok Katonai Ellenőrző Bizottsága azonban a Maefort rejtett tevékenységét felderítette, s 1921. július 26-án általános repülési és repülőgép-építési tilalmat léptetett életbe Magyarországon. Így a társaság kénytelen volt beszüntetni tevékenységét, majd 1921. december 6-án véglegesen felszámolták.

Aeroexpress

A repülési tilalom feloldása után a magyar kormány egyszerre két légitársaság megalapítását is támogatta. Közülük elsőként a Magyar Légiforgalmi Rt. (ML Rt.) tartotta meg alakuló közgyűlését 1922. november 19-én, majd 1923. január 8-án létrejött az Aeroexpress Rt. is. Az ML Rt. 1923. június 31-től kezdte meg Fokker III típusú gépeivel a menetrendszerű Budapest-Bécs járat repülését, miközben az osztrák Österreichische Luftverkehr A.G. (ÖLAG) nevében és megbízásából, az Aeroexpress Junkers F-13-asai repültek. Így egy ideig a két főváros között csak magyar gépek közlekedtek, melyek az utasok mellett alkalmanként már árut és postát is szállítottak.

Az ÖLAG 1925. június 20-tól visszavette a Bécs-Budapest járatot, így az Aeroexpress tevékenysége gyakorlatilag megszűnt. 1926-ban a cég már csak néhány alkalmazottal rendelkezett, mivel közben a főrészvényes német Junkers Flugzeugwerke A.G. kivonta az általa apportként behozott gépeit a társaságból. Az alkalmazottakat elbocsátották, akik egy részét átvette az ML Rt., míg néhányan külföldi légitársaságoknál találtak munkát. A cégbíróság végül 1937. január 5-én hivatalosan törölte az Aeroexpress Rt.-t a magyarországi vállalatok jegyzékéből.

ML Rt. - Malert

Míg az Aeroexpress tehát néhány év után beszüntette tevékenységét, az ML Rt. két évtizeden keresztül sikeresen működött. Ehhez kétségtelenül hozzájárult az is, hogy az állam a repült kilométerek után jelentős kiegészítést adott a légitársaságnak. Valójában azonban a forgalmi repülés támogatásán kívül egy különleges „szponzorálásról” volt szó annak érdekében, hogy az ML Rt. elláthassa a Szombathelyen akkor még titokban működő katonai repülőiskola fedőszervi feladatait és utasszállító gépein a kiképzett pilóták gyakorlatban tartását.

Közben a csepeli Weiss Manfred üzem megvásárolta az alapítók részesedését, s 1928. október 25-én egy formailag új, de a régivel azonos nevű társaságot jegyeztettek be a cégbíróságon, mely ezután már az ML Rt. helyett a Malert „márkanevet” használta. Magyarország hadba lépése előtt a Malert már számos belföldi, és hat nemzetközi vonalat üzemeltetett (Bécs-Salzburg-München-Zürich, Varsó, Arad-Bukarest, Prága és Velence-Róma), a felvidéki és erdélyi területek visszacsatolása után pedig járatokat indítottak a Budapest-Kassa-Ungvár és a Budapest-Nagyvárad-Kolozsvár-Marosvásárhely útvonalon is.

1943 augusztusában a Malert teljes gépparkja és személyzete katonai irányítás alá került. A háború befejeződése után egy 1945 augusztusában elkészült felmérés szerint, a harci cselekmények során nem csak a légitársaság teljes flottája veszett el, hanem a repülőterei is használhatatlanná váltak, az ingatlanokban és eszközökben keletkezett kár pedig óvatos becslések szerint is meghaladta az 50 millió aranypengőt.

Maszovlet

Miután Magyarország a szovjet érdekszférába került, már 1945. augusztus 27-én kormányközi tárgyalások kezdődtek néhány stratégiai ágazatban (közlekedés, energiaipar) vegyes társaságok létrehozásáról. Így jött létre a Maszobal (Magyar-Szovjet Bauxit-Alumínium Rt.), a Maszolaj (Magyar-Szovjet Olaj Részvénytársaság), a Maszovol (Magyar-Szovjet Nyersolaj Rt.), a Meszhart (Magyar-Szovjet Hajózási Rt.), a Molaj (Magyar-Szovjet Olaj Rt.) és a Maszovlet (Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt.).

1946. március 29-én P. F. Berezin vezérőrnagy és Gerő Ernő közlekedésügyi miniszter írta alá a Maszovlet létrehozásáról szóló egyezményt. Ennek alapján a Magyar Államkincstár 30 évre biztosította a vállalkozás számára többek között a repülőtereket és épületeket, míg a szovjet fél apportja elsősorban repülőgépekből állt. A részvénytársasági szervezet miatt természetesen egy sor formai követelménynek is eleget kellett tenni, így az első közgyűlésen igazgatóság és felügyelőbizottság alakult, melyben a két fél egyenlő arányban kapott helyett.

A Malert a szó jogi értelmében ekkor még létezett, de a döntéshozók gyakorlatilag már megszűntnek tekintették. A közlekedésügyi miniszter 48.631/1946. III. számú rendelete alapján, 1946. július 23-án utasították a Malert ügyvezetőjét, Simkovits Károlyt, hogy minden alkalmazottjának mondjon fel és kérjen tőlük írásos nyilatkozatot arról, jelentkeznek-e munkára az új társaságba. A leirat azt is tartalmazta, hogy a felmondás csak egy formális aktus, ezért aki átlép, az nem kaphat felmondási illetményt vagy végkielégítést annak ellenére, hogy a Maszovlet hivatalosan nem lett a Malert jogutódja. Cserébe viszont felajánlották, hogy a Malertnél eltöltött éveiket elismerik folyamatos szolgálati viszonynak. 

A Maszovlet egyébként a létrejöttekor semmilyen kötelezettséget nem vállalt a Malert alkalmazottak átvételére. Az más kérdés, hogy megfelelő szakemberek nélkül hogyan képzelték el a cég beindítását. A szovjetek ugyanis a vezetők mellett csak néhány hajózószemélyzetet és műszaki szakembert küldtek Budaörsre azzal, hogy betanítsák magyar kollégáikat a Li-2-es és a Po-2-es repülőgépek légi és földi üzemeltetésére.

A Malert alkalmazottai végül augusztus 1-től, a Maszovlet tevékenységének tényleges beindulásától kaptak lehetőséget az új vállalathoz való átlépésre, mellyel 114-en éltek. Ez azt jelentette, hogy a 170 fős légitársaság dolgozóinak több mint kétharmadát korábban az „üzemelőd” foglalkoztatta. A Malert még fellelhető vagyonát szintén a Maszovlet kapta meg, majd a társaságot jogutód nélkül megszüntették.

Malév

A Maszovlet mintegy nyolcéves működését követően, 1954. november 6-án jelent meg Magyarország és a Szovjetunió közös közleménye a vegyes társaságok megszüntetéséről.
A magyar állam előbb megvásárolta a szovjetek részesedését, majd minisztertanácsi határozat alapján elindította a Maszovlet felszámolási eljárását. 1954. december 5-én jelent meg Bebrits Lajos közlekedési- és postaügyi miniszter 147. számú (visszamenőleges hatályú) utasítása, mely szerint a kormány a Maszovlet helyett a légiközlekedés feladatainak ellátására Magyar Légiközlekedési Vállalat (Malév) elnevezés alatt, új vállalat létesítését határozta el. A Malév működésének kezdő napjául 1954. november 26-át határozták meg.

Tarján Endre, a minisztérium VII. légiközlekedési főosztályának vezetője – s egy személyben a Malév első vezérigazgatója - 5028. számú körrendeletében többek között arról adott tájékoztatást, hogy a fenti dátumtól a megszűnő cég jogai és kötelezettségei a Malévre szálltak át. Mivel ezzel egyidejűleg átvették a Maszovlet magyar személyi állományát is, a rendelet szerint „tehát az e napon szolgálati viszonyban álló összes dolgozók szolgálatukat jogfolytonossággal a Magyar Légiközlekedési Vállalatnál folytatják.” Ezért Tarján arra utasította a személyzeti osztály vezetőjét, hogy az ezzel kapcsolatos bejegyzéseket a dolgozók munkakönyvében, személyi- és vállalati igazolványában vezessék át. 

Itt szükséges megemlíteni, hogy – szovjet mintára – ezzel egyidejűleg a minisztérium légiközlekedési főosztályával összevonva, a Malév szervezetébe került minden polgári repüléssel kapcsolatos tevékenység, tehát a repülőtérfenntartás, a postai hírközlés és a légiforgalmi irányítás (akkori szóhasználattal „repülésvigyázó” szolgálat), valamint a munkarepülés (mezőgazdaság, légimentés, vízügyi repülés stb.) ellátása is. Paradox módon tehát a Malévet vezető Tarján Endrét, a hatóság első embereként ugyancsak Tarján Endre felügyelte. Mivel a sportrepülés ebben az időben elsődlegesen katonai „előképzési” célokat szolgált, ennek irányítását és szervezését a Honvédelmi Minisztérium látta el. 

Gibás Andor grafikái

A Malév megalakulása az első években még nem hozott látványos változásokat, hiszen például a gépek átfestése ellenére a személyzet továbbra is a régi egyenruhát viselte, melynek egyik legfontosabb eleme a téli időszakban a bőrkabát volt. Az új Malév-dizájn fokozatos bevezetése mellett azonban számos érdemi intézkedést is kellett hozni, így például a korábbi MS-járatszámok MA-ra változtak.

Írjuk át a történelmet?

Visszatérve a bevezetőben leírtakra, tegyük fel újra a kérdést: hány éves a Malév? Formai szempontból nem lehet kétséges a válasz, hiszen ez a fogalom (Magyar Légiközlekedési Vállalat, illetve a belőle alkotott Malév mozaikszó) 1954. november 26. előtt nem létezett! A külföldi példák azt bizonyítják, hogy e tekintetben más légitársaságok (mint arról szó lesz, egy kivételével) szintén a jelenleg is használt elnevezésük megszületését ismerik el kezdődátumként. 

Az Air France például jövőre lesz 80 éves, mivel az 1948-ban államosított társaság 1933. augusztus 30-án alakult meg több kisebb légicég jogutódaként. A német nemzeti fuvarozó 1926. január 6-án jött létre két légitársaság egybeolvasztásával, s bár 1934-ig Deutsche Luft-Hansa (DLH) néven működött, 1926-tól számítja fennállása történetét (tehát idén volt 86 éves). Az angolok nemzeti jelképe, a British Airways viszont 1972. szeptember 1. óta létezik, amikor egyesült az 1940 óta működő BOAC (British Overseas Airways Corporation), és az 1946-ban létrehozott BEA (British European Airways Corporation), valamint a British Air Service. Bár a köztudottan hagyománytisztelő briteknél már közvetlenül az első világháború után, szintén elindult a légiforgalom, mégsem jutna eszükbe, hogy meghamisítsák a történelmüket, így természetes számukra hogy a British Airways bizony még „csak” idén lesz 40 éves. 

Más a helyzet viszont a szovjet (ma már orosz) nemzeti fuvarozó esetében, mely ugyan hivatalosan nyolcvan évvel ezelőtt, 1932. március 25-én alakult meg, de politikai okokból mégis évtizedeken át 1923. február 9-ét ünnepeltették az Aeroflot „napjaként”, mivel ekkor hozták létre a Polgári Repülési Tanácsot. Ezért például 1973 februárjában „50 éves az Aeroflot” címmel, hatalmas belföldi és nemzetközi propagandakampány vette kezdetét.

Ennek fényében nem csodálkozhatunk azon, hogy Magyarországon sem az önálló magyar nemzeti fuvarozó, tehát a Malév, hanem a Maszovlet megalakulásának napja vált „kötelező” ünneppé. Mentségemre szóljon, hogy a Malév reklám, sajtó és propaganda osztályának munkatársaként ennek tudatában javasoltam a 1985 végén a főnökeimnek, hogy 1986 márciusában emlékezzünk meg a légitársaság „40 éves” évfordulójáról. Mivel a Malév ebben az időben még mindig az ország egyik sikervállalata volt, Jahoda Lajos akkori vezérigazgató jóváhagyta az elképzelést. 

Így készíthettünk el többek között az évfordulóra időzítve egy új Malév-prospektust, valamint a Mafilm közreműködésével a „Négy évtized szárnyakon” című, 25 perces dokumentumfilmet. Mindezek után mindenki számára természetesnek tűnt, hogy tíz év elteltével - ugyancsak propaganda szempontok alapján –, 1996 tavaszán meg kellett ünnepelni a Malév „fennállásának” ötvenedik évfordulóját is. Ebből az alkalomból (akkor már a Malév lapjának főszerkesztőjeként) egy 160 oldalas, magyar és angol változatú jubileumi kiadvány összeállítását kaptam feladatul. 

Az eseménysorozat egyik „fénypontja” a ferihegyi műszaki bázison március 29-én megtartott hangárbál volt, melyen a Malév mintegy négyezer (!) egykori és még „aktív” dolgozóját látta vendégül. Az este hattól hajnalig tartó eseményen ingyen szolgálták fel az ételt és az italt. A mulatságon többek között 1700 liter sör (ennek jó része egy speciális tűzoltóautóból csapolva), 1800 üveg pezsgő és több száz liter márkás égetett szeszesital, továbbá 700 kilogramm hús és másfél tonna kenyér fogyott el. Az eseménysorozat része volt még a Vörösmarty téren megrendezett utcabál és a Pesti Vigadóban megtartott ünnepi fogadás, melyen Göncz Árpád akkori köztársasági elnök mellett megjelentek az ország politikai, gazdasági és kulturális közéletének legnevesebb szereplői, valamint a Budapestre akkreditált diplomaták és számos külföldi légitársaság képviselői is.

Íme tehát a film:

 

 

Földesi László