A honi sajtóban most is, de számtalan külföldi írásban, levelezőlistán és fórumon korábban is megjelent tévhitekkel szemben a 747-es már nem igazi prioritás a Boeing termékskálán. Kétségtelen, hogy születésekor egy korszakváltást vitt a piacra. Turisták széles tömegei számára tette olcsóbbá az utazást, részt vett a kontinensek intenzívebb, nagyobb volumenű összekötésében, mint amilyet az addig megszokott 707-es méretkategória tudott. Mára ezt a jelentőségét erősen visszafogta a piac szélesedése, a konkurens típusok megjelenése. Nem véletlenül kezdett az Airbus is a szélestörzsű piacon, vagy fejlesztett a McDonnell Douglas az MD11 hosszításával de különösebb szívfájdalom nélkül kezdett bele maga a Boeing is a 777-es programba. A 777-es jeletősége nemcsak abban állt, hogy alulról súrolta a 747-es befogadóképességét, hanem abban is, hogy sok tekintetben gazdaságos, flexibilis és korszerű újításokat vitt a piacra. Bár a 767-es már kijárta az utat a kéthajtóműves hosszútáv (ETOPS) számára, mégis a 777-es volt az a belső konkurencia, ami meg tudta közelíteni a Jumbo piacát, hatótávban még túl is tudta lépni. Ezzel a Jumbo máris törvényszerűen, a menedzsment által is számítottan veszteni kezdett a rendelésekből, bár a piaca még jó darabig meglesz.
Amikor az A380-ast még A3XX típuskóddal makettekkel, számadatokkal és életnagyságú mockuppal bemutatták a párizsi szalonon 1995-ben, arra lehetett számítani, hogy a 777-es feletti méretpiacot el is fogja vinni. A Boeing maga is így számolt. A 747-8 program csak a Dreamliner fejlesztése idején került elő, de még akkor is kérdéses volt a megindítása. A végső lökést a 747-8-nak furcsa módon a cargo piac adta. Ez azért érdekes, mert az eredeti 747-es alapötlet is teher és csapaszállító típusként kezdte pályafutását a rajzasztalon. Akkor a hadsereg volt a potenciális megrendelő, a 747-8 esetében viszont a kereskedelmi cargo piac.
Az űrt pedig főképp nem az A380F tehergép késése támasztotta, hanem annak felépítése. Az Airbus által kínált három szinten pakolható tehergépek fogadására a világ nem akart felkészülni. A program leállt. A korábbinál lényegesen magasabb, tízméteres rakodógépek (highloader) tömegére lett volna szükség, ami nemcsak beruházás, de bonyolultabbá is teszi a rakodást. Emellett egyazon területen másfél-kétszerannyi targoncaszerelvénynek (dolly) kellene mozogni, lévén az A380-as pilótafülke elhelyezése a homlokirányú, nyitott főfedélzeti rakodást kizárja, oldalról pedig eleve nem egyszerű három szintet egyszerre rakodni.
A UPS és FEDEX, aki saját hubjai közti teltházas szállításra mégis megrendelte, valóban az Airbus késései miatt állt át más típusokra. Így került előtérbe a már futó 777F program mellett a 747-8 mint tehergép. A helyzetet bonyolítja, hogy a Boeing maga partnereivel újít fel régi Jumbokat korszerű tehergépnek, ami szintén a Jumbo "dash 8" piacát szűkíti. Mégis lett megrendelés a nyújtott kétszintes tehergépre (a "harmadikon" a púpban nincs áru, ezért egészen rövid). A piaci igény oka a konvertált vagy eleve tehergépnek épült korábbi 747-eseknél gazdaságosabb, nagyobb, könnyebb, és kevesebb karbantartást igénylő új Jumbo. Az első rendeléseket a Cargolux és a Nippon Cargo adta le.
Az utasváltozat gyártásához pedig részben a Lufthansa patthelyzete vezetett, aki nem tudta mire cserélni a kiöregedő Jumbóit az A380-as utasváltozat késései miatt. Mindemellett úgy tűnik, mindkét gép meg fogja találni a maga nem túl bő piacát .
Addigra azonban alapvetően új típusfejlesztések megkezdése is várható. Ennek részben katalizátora lehet a nagy kompozitarányú 787-es által megkezdett "elektromos repülőgép" a "bleedless" * koncepció továbbhaladása, az energiahordozó piac átalakulása és a hajtóműipar fejlődése, részben pedig a kínai gazdaság fogyasztásának, export-import képességeinek soha nem látott nagyságrendű bővülése is, de ezekről majd külön posztokban elmélkedünk...
( Kapcsolódó cikk a 747-esről: Egy szerelem fél évszázada... )
* bleedless = levegőelvétel nélküli. A hagyományos repülőgépeken a hajtóműtől a már sűrített, forró levegőből vezettek el a fűtés számára, ami igen gazdaságtalan. Az új hajtóművek tengelyére egyetlen nagy indítómotor-generátort integráltak. A generátor több, korábban nem elektromos üzemű rendszernek biztosít energiát, így a fűtésnek, hidraulikának is.
_________________________________________
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése