Ferihegyi történelem - 40 éves lenne az LRI

A címbéli évforduló kiváló alkalom arra, hogy ma és holnap, két részben, kicsit részletesebben összefoglaljuk a ferihegyi repülőtér mai helyzetékhez vezető előzményeket, amelyekre sem a politika, sem a politikai emlékezetet gyakran igen szelektíven kiszolgáló sajtó nem szeret, vagy egyszerűen nem tud összefüggéseiben emlékezni. A tisztánlátás érdekében pedig igen fontos ezeknek az eseményeknek a felfrissítése már csak azért is, mert az egy hónap múlva következő másik, sokkal szomorúbb évforduló kapcsán szinte biztosan elő fog kerülni a néhai nemzeti légitársaság és a repülőtér viszonya. Személyes tapasztalat, hogy a dolgok leegyszerűsítésére hajlamos, szubjektív emlékezet számos olyan konfliktus forrása volt a Malév és a repülőtér dolgozói közt, amelyeknek alapjára már igazából szinte senki nem emlékezett. Hitviták vagy épp a megszépítő messzeség szülte mítoszok és ellenmítoszok ébrentartása helyett most álljon itt ismét egy történeti hűségű elemzés Földesi Lászlótól. (A második részt holnap, vagyis a tényleges évforduló napján közöljük. Azután a továbbiakban is maradunk a repülőtéren - részben az ünnepi kulisszatitkok, részben a közelmúlt technikai problémáinak ügyével.)

Negyven éve jött létre az LRI

Ma már csak az idősebb nemzedék emlékezhet rá, hogy 1971-ben egy hónapon belül két súlyos katasztrófa is történt a Malévnél (HA-MOC Koppenhága, HA-LBD Kijev), melyek nyomán az akkori kormányzat vizsgálóbizottságot hozott létre a magyar polgári repülés helyzetének felmérésére. A testület javaslatára a Gazdasági Bizottság 10119/1972. számú határozatával, a Ferihegyi repülőtér és a magyar légiforgalmi irányítás üzemeltetésére és fejlesztésére a Malévből kiválva, állami költségvetési szervként 1973. január 1-jétől megalakította az LRI-t. A Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság ezt követően csaknem három évtizeden keresztül működött, majd hosszú előkészítő munka után, 2002. január 1-jén kettévált. Egyik utódcége, a magyar légtérben légiforgalmi szolgáltatások nyújtására és a légiforgalmi szakszemélyzet képzésére kijelölt központi költségvetési szervezet, a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. lett, míg a másik az immár gazdasági társaságként működő (s 2005-ben privatizált) Budapest Airport Zrt. Az évforduló kapcsán az alábbiakban az LRI megalakulása és megszűnése között eltelt időszak néhány fontosabb eseményét idézzük fel.

Előre programozott konfliktusok

1973-ban gyakorlatilag nem történt más, mint hogy a Malévet tehermentesítették számos, korábban általa végzett teendő alól, hogy azt követően csak légitársasági tevékenységeire koncentrálhasson. Ugyanakkor néhány jól jövedelmező, tipikusan repülőtéri üzletágat (mint a vámmentes árusítás, a földi kiszolgálás vagy az üzemanyag eladás) a Malévnál hagytak, hogy e pótlólagos bevételekkel ellensúlyozhassa főtevékenysége, az utas- és áruszállítás veszteségeit. Ebben az időben ugyanis a szocialista országok állampolgárai az egymás közötti forgalomban mesterségesen alacsonyan tartott tarifáért repülhettek, aminek egy részét a magyar állam is dotációval volt kénytelen kipótolni. 

Az már kezdetben egyértelmű volt, hogy a szétválás nem lesz konfliktusmentes, arra azonban akkor még senki sem mert gondolni, hogy a két állami cég – elsősorban a politikai döntéshozóknak köszönhetően - később ellenérdekeltté válik, s az együttműködés, a feladatok ésszerű megosztása helyett, egymás rovására próbálnak érvényesülni és piaci előnyökhöz jutni. Az LRI megalapítói elsősorban abban bíztak, hogy az új cég létrehozásával és a bőséges központi pénzforrások megnyitásával jó időre végre sikerül megoldani a magyar légi közlekedés legégetőbb problémáit, s ez így is történt. Az 1970-es évek végétől a Malév korszerűsíteni tudta flottáját, évről évre növelte forgalmát, bővítette útvonalhálózatát és szolgáltatásait, tőkés deviza kitermelése alapján pedig bekerült az ország első tíz nagyvállalata közé. Közben jelentős változások zajlottak az LRI-nél is. Kiemelt állami nagyberuházás keretében elkészült Ferihegyen az új pálya és gurulóút hálózat, az irányítótorony, a műszaki bázis, Ferihegy 2A terminál, a catering épület és egy sor, a repülőtér biztonságos üzemét szolgáló, járulékos létesítmény. Ekkor került sor a Magyarország teljes légterét ellenőrizni képes radarberendezések telepítésére és egy új közelkörzeti irányítóközpont megépítésére is. Ezek a „boldog békeévek” azonban csak az 1980-as évtized végéig tartottak.  

Sárospataki Zoltán

1988 tavaszán elhunyt Sárospataki Zoltán, az LRI első igazgatója, akinek utódául addigi helyettesét nevezték ki. Erdei Tamás radartechnikusként az ötvenes évek végén a légierőtől került a Malévhez, és szívós, kitartó munkával küzdötte fel magát a főmérnöki székig, majd lett 1999 májusáig az LRI elsőszámú irányítója. Erdei - elődjével ellentétben – kinevezése után mindent egy kézbe vett.

Az angol nyelvű Budapest Business Journal (BBJ) 1995 februárjában egész oldalas cikkben méltatta az LRI főnök által meghonosított, sajátos munkastílust. „Erdei úr minden döntést centralizál. Gyakorlatilag, ha pisilni akarsz, akkor is hozzá kell fordulni.” – állította a lapnak egy Ferihegyen üzemelő külföldi légitársaság képviselője. „Egy ember dönt mindenben, és több a munkája, mint amit képes elvégezni.” A BBJ-nek ugyancsak nyilatkozó Pákay András akkori Malév vezérigazgató, még messzebbre ment a bírálatban. „Elfogadhatatlan számunkra az a szituáció, amikor a szabályozó és az üzemeltető azonos. Ez szerintünk egészségtelen. Mintha egy futballmérkőzés bírója a csapatok egyikének tagja volna. Például, az LRI cargobázisára a gyorsforgalmi útról külön bejárat vezet, míg a többi áruszállító vállalatnak hat kamion hosszúságú sort kell kivárnia, hogy bejusson a repülőtérre.”

A Malév-vezér azt is elpanaszolta, hogy az LRI osztja el a telefonvonalakat, foglalkoztatja a biztonsági szolgálatot, adja ki a belépőket, a parkolási engedélyeket, rendelkezik arról, melyik épület, mely helyiségeit melyik vállalat használhatja, egyszóval dönt mindenben, ami a repülőteret használó cégeknek problémát okozhat. „Ő az igazgató. Lerombolhatja a repülőtér kerítését és újat építhet, ha úgy tetszik neki. Ez nagyon veszélyes. Az LRI-nek nem volna szabad abszolút hatalommal rendelkeznie” – mondta többek között Pákay.

Erdei Tamás

Erdei legendás munkabírásáról a BBJ azt írta, hogy az igazgató „17 éve nem vett ki szabadságot, munkanapokon reggel 6-tól este 11-ig dolgozik, hétvégén és ünnepnapokon azonban 1 órával többet alszik.” Az a repülőtéren kétségtelenül nyílt titok volt, hogy Erdei minden információt magába szív, ennek érdekében kora hajnaltól késő estig rendszeresen és személyesen ellenőrzi az összes repülőtéri LRI munkahelyet, s ha kell, közben a takarítónőt is meghallgatja. Bírálói szerint igazgatóhelyettesei és középvezetői nem rendelkeztek a pozíciójukkal járó döntéshozó hatalommal, de azt még ők is elismerték, hogy a repülőtér az irányításával éveken át szakszerűen és biztonságosan működött. Az LRI alkalmazottai viszont nem csak tisztelték, de szerették is főnöküket, aki kétségtelenül jó érzékkel, minden lehetséges többletjuttatást kiharcolt számukra. A dolgozók nem csak étkezési hozzájárulást, hanem 13., majd 14. havi fizetést, illetve jutalmat, később pedig még külön üdülési támogatást és kedvezményes repülőjegyet is kaptak. Hogyan volt lehetséges, hogy miközben az 1990-től egyre gyengülő, a nemzetközi konkurencia szorításában mind nagyobb forráshiánnyal küszködő magyar nemzeti légitársaság a privatizáció útvesztőiben bukdácsolt, s első emberei egymásnak adták a kilincset, az LRI, illetve a Ferihegyi repülőtér továbbra is zavartalanul fejlődhetett? 

Az események jobb megértéséhez vissza kell térnünk a kezdetekhez.

ICAO ajánlások – magyaros kivitelezésben

A problémák fő forrása ugyanis az lett, hogy 1973-ban nem a nemzetközi normák szerint, hanem egy sajátosan Kelet-európai megoldással szervezték újjá a magyar légi közlekedést, s az akkori döntéshozók egyszerűen figyelmen kívül hagyták, hogyan működik a Lajtától nyugatra a polgári repülés. Pedig Magyarországot már 1969-ben felvették az ICAO-ba (az ENSZ Nemzetközi Polgári Repülésügyi Szervezetébe), melynek ajánlásai napjainkig iránymutatóak valamennyi tagállam számára. A szervezet legfontosabb alapelvei Európától Amerikán át a Távol-Keletig ma is mindenütt egyformán, mondhatni a józan logika szerint érvényesülnek. A légitársaságok utasokat (árut, postát) szállítanak, a repülőterek kiszolgálják őket, a légiforgalmi irányítás gondoskodik a légterek és légi útvonalak biztonságos felhasználásáról, a légügyi hatóságok pedig felügyelik és a nemzetközi elvárások szerint folyamatosan újra szabályozzák a rendszert.

Európában a nemzeti zászló hordozására kijelölt légitársaságok (köztük a Malév is) sokáig élvezték az adott államok kitüntető figyelmét, annak ellenére, hogy mindez az egyre erősödő liberalizációs törekvések ellen hatott. A támogatás legközvetlenebb formája, a tőkeinjekció mellett az egyes kormányok kifinomultabb technikákat is alkalmaztak, ilyen volt például az adók, illetékek és vámok csökkentése, elengedése, vagy kedvezményes bérleti és szolgáltatási díjak fizetése a hazai légtérben és a központi bázisul szolgáló repülőtéren. Így az Air France Párizsban egészen más fajta viszonyt „ápolt” a francia repülőtéri hatósággal, mint mondjuk a KLM, a British Airways vagy a Lufthansa, amelyek viszont – ugyancsak nemzeti légitársaságként - a hazai pályán, tehát Amszterdamban, Londonban vagy Frankfurtban élveztek hasonló privilégiumokat.

A jelentősebb nyugat-európai repülőterek többnyire az állam és a különböző helyi önkormányzatok közös tulajdonában voltak (s részben vannak ma is), melyek a repülőtéri ingatlan hasznosítására és üzemeltetésére valamilyen vállalatot, gazdasági társaságot működtettek. E cégek igazgatóságában és felügyelő bizottságában a tulajdonosokon kívül helyet kaptak a különböző állami szakhatóságok, minisztériumok képviselői is. Az utas- és áruforgalmi terminálok, műszaki bázisok vagy a repülőtéri vállalat beruházásában készültek, melyeket azután bérbe adtak, vagy a földterület egy részét adták használatba, amelyen a bérlők céljuknak megfelelő, és a repülőtér fejlesztési koncepciójába illő épületeket létesíthettek. 

A repülőtér üzemeltetőket tulajdonosaik felhatalmazták különböző tevékenységi engedélyek – koncessziós jogok – kiadására, és az ezzel kapcsolatos díjak beszedésére. Utóbbiak gyakorlatilag nem mások voltak, mint bizonyos adófajták, amelyeket a központi állami költségvetés a repülőtér fenntartása és fejlesztése támogatására átengedett az adott repülőteret üzemeltető vállalatnak, amely azokat mintegy kvázi adóbérlőként beszedte. E tevékenység ugyanis (a légitársaságokéhoz hasonlóan) olyan infrastrukturális szolgáltatás, amelynek adóhaszna másutt jelentkezik a költségvetés számára. Tehát az utasforgalomban például a vendéglátásból vagy a szállodáktól befolyó adókból, az áruszállítás esetében pedig importvámok formájában.

A Nyugat-európai repülőtereken már régóta koncessziós díjat kellett fizetni egy sor tevékenység, így az utasok, az áru és a repülőgépek földi kiszolgálása, a vámmentes árusítás, az üzemanyag eladás, az éttermek vagy catering cégek bevételei után. A repülőtér üzemeltetők azonban e tevékenységeket nem elvégezték, hanem egymással is versengő cégekkel – elvégeztették. A koncessziós jogokat ugyanis nem gyakorolhatta egyidejűleg ugyanaz a vállalat, amelyik azt kiadta, mivel ezek a piaci versenyszabályok szerint egymást kizáró jogok. Tehát a bíró valóban nem lehetett egyúttal versenyző is ugyanabban a játékban. Nem lehetett, kivéve Magyarországot…

Minden egy kézben

Nálunk az LRI 1973-ban, bizonyos honvédelmi érdekeket sem figyelmen kívül hagyva, egy személyben lett „illetékes elvtárs”, és a fennállása 29 éve alatt az is maradt. Minden hozzá tartozott, s jogait később egy 12/1993. (V.7.) számú KHVM rendelet még ki is egészítette, annak ellenére, hogy e jogosítványok egy része ellentmondott mind a nemzetközi gyakorlatnak, mind a hazai versenytörvényeknek, de talán még a Magyar Köztársaság akkori alkotmányának is. Az LRI rá átruházott hatósági jogköröket gyakorolt, és mindenféle tevékenységre jogosult lett Ferihegyen, míg más szervezetek csak olyanra, amit ő megengedett vagy lehetővé tett számukra. A történelem iránt fogékonyabb hazai és külföldi repülési szakértők szerint, ez sokkal inkább emlékeztetett a feudális jogrendszerre, a regálékra vagy az úriszékre, mint a modern piacgazdasági elvekre.

Nyugat-Európában az ICAO ajánlásainak megfelelően a repülőterektől teljesen függetlenül, önálló szervezetben, többnyire az adott ország légügyi hatósága és az EUROCONTROL szakmai felügyeletével működtek a légiforgalmi irányító szolgálatok, melyek biztonságos fenntartása és folyamatos fejlesztése mindenütt állami feladat volt. Később ez annyiban módosult, hogy sok helyütt az állam megbízásából már privát társaságok, illetve vegyes vállalatok is bekapcsolódtak e tevékenység ellátásába. Kivéve természetesen Magyarországot, mert nálunk ez is az LRI feladatát képezte.

A rendszerváltozással lehetőség nyílt volna a mellény teljes újra gombolására és a légügyi feladatok fentiek szerinti ésszerű átcsoportosítására, de az erre irányuló törekvések sorra elhaltak az LRI vezetőjének ellenállásán, ami valamiért mindig erősebbnek bizonyult. Erdei Tamás sikeresen lobbizott azért, hogy konzerválja az újabb kormányok által is végül érintetlenül hagyott, pártállami LRI szervezeti struktúrát és jogosítványokat. Így állhatott elő az a különös helyzet, hogy az LRI a Ferihegyi nemzetközi repülőtér és kiszolgáló épületeinek kezelőjeként, a koncessziós és bérleti jogok gyakorlójaként, illetve mind jobban terebélyesedő saját vállalkozásai kapcsán ellentétbe került legnagyobb légitársasági partnerével, a Malévvel.

A politikai és szakmai döntéshozóknak jó ideig nem akart feltűnni, hogy az LRI terjeszkedése és hatalomkoncentrációja kezd átlépni bizonyos józan határokat. Például, hogy ez az állami (maradvány-érdekeltségű) költségvetési szerv már nem csak repülőgépeket irányít, szolgál ki, termékeket reklámoz, iránytaxikat (minibuszokat) működtet, autókat vásárol, árusít, vagy ad bérbe, valutát vált, vagy utazási irodát tart fenn, hanem repülőtérüzemeltető létére, a világon egyedülálló módon légitársaságot alapít (ez volt az Aviaexpress) és repülőgépeket vesz bérbe, sőt vásárol! 

Az akkori közlekedésért felelős helyettes államtitkár 1990 májusában még azt nyilatkozta, hogy az LRI esetében az állami feladatokat és a vállalkozói tevékenységet rövidesen szét fogják választani. Ehhez a céget első lépcsőben vállalattá, illetve gazdasági társasággá kellett volna alakítani, majd végrehajtani a profiltisztítást, tehát külön szervezeti egységbe helyezni a Ferihegyi repülőtér üzemeltetését és a magyar légtérben történő légiforgalmi irányítást. Ehelyett az LRI nem csak hogy változatlan struktúrában működhetett tovább, hanem egy sor olyan tevékenység jogát átvehette a Malévtől, amelyek - mint arról már szó volt -, korábban jelentős bevételhez juttatták a nemzeti légitársaságot. 

A Boeing 767-esek megvásárlására felvett, kamataival 250 millió dolláros bankhitel mellett a Malév és az LRI közötti tulajdon- és tevékenységi kör megosztása volt a másik olyan „ősbűn”, ami végül az 1990-es évek elején megállíthatatlanul elindította a nemzeti légitársaságot a lejtőn. Mivel a Malév időközben többségi állami tulajdonú gazdasági társaságként kikerült a közlekedési minisztérium irányítása – és felelőssége – alól, az ottani döntéshozók úgy gondolhatták, a tervezett privatizáció majd rendbe teszi a légitársaságot, s azután boldoguljon, ahogy tud.

Földesi László

TOVÁBB A MÁSODIK RÉSZRE >>